КАК-ТО НА ФОРУМЕ я ответил любителю СЛА по поводу сомнительной целесообразности строительства самолетов типа АРГО. Не потому, что это уже архаично... Попробую объясниться.

Я автор сверхлегкого самолета Е-12. Это плод разумной минимизации массы и размеров самолета для простых полетов.
Мы доказали, что можно построить самолет в два раза легче ныне существующих одноместных и он будет летать с мощностью 16-28л.с. не хуже и, даже, лучше, чем известные конструкции с Бураном с мощностями в 32 - 40 сил. К слову, один Буран с редуктором весит больше, чем первые наши самолеты Е-12.Размеры нашего самолета при этом не намного меньше размеров основной массы одноместных самолетов.
По моим наблюдениям, те кого привлекает Арго и подобные аппараты, как правило, покупаются на кажущуюся простоту конструкции -деревянная! - и на классические формы - очень, дескать, самолетные.
Более того выбирают его как правило те, кто раннее не строил и не летал и , даже, намерен сам на нем научиться летать. То, что это относительно скоростной аппарат, то, что у него шасси (с задней опорой) неустойчивое на разбеге, склонное к капотированию, а для новичка просто опасное, в расчет не берется по неведению. Как и то, что его конструкция выполненная по технологии начала прошлого века на самом деле очень трудоемка и абсолютно не ремонтопригодна после первого серьезного повреждения. Я знаю нескольких самодельщиков, которые ухлопав на свою мечту из дерева, фанеры два-три года, ломали аппарат буквально в первые минуты испытаний. Летать никогда не летавшим почему-то кажется просто. После такого крещения законами аэродинамики, аппарат забрасывался. Интерес пропадал просто потому, что восстанавливать пепелац в условиях гаража требовалось еще год, если было, что восстанавливать.
Новичками в расчет не берутся проблемы, которые доставляет совсем не маленький аппарат при хранении и транспортировке на полеты. АРГО здесь далеко не крайний. Знаю построенные добротно аппараты более солидные, хозяева которых забыли, когда последний раз выезжали на полеты.Потому что процесс этот жутко затратный и хлопотный по причине РАЗМЕРОВ, ОГРОМНОЙ МАССЫ И НЕРАЗБОРНОСТИ АППАРАТОВ..
Есть люди, которым безумно нравится сам процесс строительства, сколько бы времени он ни занимал.
Такие фанаты, безусловно, достойны уважения. Оставим их в покое. Это особый случай. Но, если вы строите для того, чтобы САМОЛЕТ все-таки ПОСТРОИТЬ! ОБУЧИТЬСЯ ЛЕТАТЬ и остаться невредимым!


Постоянно и безопасно ЛЕТАТЬ, а не латать, а если латать, то быстро.
Летать с простых грунтовых полян за городом (или за селом), желательно быстро собирать и разбирать до такого вида, чтобы аппарату не требовалась для перевозки железнодорожная платформа или КАМАЗ, то аппарат вам, очевидно, нужен другой.


Не возьму для себя смелость назвать какой. За сто лет активного самолетостроения, люди изобрели множество технологий, а в последние 30 лет появились технологии более надежные и более простые, чем фанерно-деревянные.
И вот об этих технологиях, точнее об одной из них, я бы поразмышлял.
Речь о стержневых конструкциях, в быту - трубных, которые так полюбились конструкторам дельтапланов и мотодельтапланов. У меня нет цели рекламы и агитации за мотодельтапланеризм.
Речь не о них, а о технологии, которая позволила дельтаплану, а потом и мотодельтаплану стать доступным и массовым аппаратом.
Начиная с 70-х годов по 90-е американских "Квиксильверов" выпущено более 20тысяч штук (вместе с копиями построенными любителями в разных странах мира). Его главное отличие - вся конструкция выполнена из труб, включая фюзеляж,крыло и оперение. Обшивка - лавсан, дакрон, широко применяемые сегодня для производства крыльев дельтапланов и мотодельтапланов. Сегодня до половины парка самолетов сверхлегкой авиации ряда стран Европы и Америки строятся по такой технологии. За опытом не надо далеко бегать. Можно подобное найти и в наших краях. На слетах СЛА 80-х годов собиралось немало такой техники. Из нынешних - это "Птенец-2" из Кумертау, французский двухместный высокоплан СКАЙРЕНДЖЕР.
Чем хороша трубная технология? Да тем, что отпиленная в размер труба -это уже готовая часть аппарата. Она может быть хвостовой балкой, несущим пилоном, лонжероном крыла.
Хороша также высокой ремонтопригодностью. Деформированный в аварии элемент выбрасывается и заменяется новым: трубу заменить проще, чем заново выклеить носовую часть аппарата типа АРГО, после встречи с деревом на пробеге.
Из труб строятся не только фюзеляжи, но и крылья, и оперение.
Что касается крыльев, то это совершенна иная конструкция, мало что имеющая общего с классической. Нет нервюр в классическом виде, их роль выполняют лат-нервюры в сочетании с обшивкой. А два трубных лонжерона стоят вообще не там, где их принято ставить на обычных самолетах. Предельно передний совмещеный с передней кромкой и предельно задний, позволяющий крепить элероны и закрылки разного исполнения. Крутящий момент крыла воспринимают

подкосы или тросовые расчалки, они же разгружают крыло от изгибающего момента.
Долгое время считалось, что такие крылья проигрывают в аэродинамическом отношении жестким. Поскольку обшивка прогибается между лат-нервюр как кожа на ребрах у худой лошади, плохо держится форма под нагрузкой. Так оно и было.


Но эти недостатки сегодня неплохо преодолены. Для поддержания формы в носовой части стали ставить жесткие пленочные материалы - вставки подобные тем, что имеют крылья дельтапланов и мотодельтапланов.
Такое же решение жесткости профиля на Е-12 и его модификациях. Обшивка консоли представляет собой скроенное лавсановое или дакроновое полотнище и крепится на каркасе. Дополнительную натяжку дают вставляемые лат-нервюры. При естественной вытяжке обшивка может подтягиваться натяжными устройствами в конструкции консолей. Аэродинамика таких крыльев не хуже жестких.Взгляните, кому доступно, на крыло Птенца-2 или Скайренджера. Их летные качества нисколько не хуже других двухместных аппаратов подобного класса, а цена ниже в полтора раза! Вот эффект простой технологии. Благодаря этим решениям и Птенец-2 и Скайренджер неоднократно были призерами на мировых чемпионатах СЛА.
Проще, легче, технологичней, дешевле. Иначе бы подобное не строилось.Никакого эмалита, жутко токсичных эпоксидных клеев, дорогостоящих матриц для выклейки, стапелей сборки и еще массы дорогих и хлопотных факторов. Ремонтировать - проще. Проще хранить и транспортировать. Создавая одноместный Е-12, мы решили еще одну проблему - компактности и быстрой разборности самолета. Крылья самолета Е-12НК собираются из пакета прямо в поле за 20 минут.
Немаловажно, что такую конструкцию проще рассчитать, проконтролировать, осмотреть и оценить качество общей сборки и каждой детали. Трубный аппарат более безопасен, он лучше поглощает энергию при ударах и спасает пилота.
Так вот, сегодня есть более уместные технологии для СЛА. Выбирайте.
Я давно выбрал.

Евгений Коваленко.